Questa locomotiva a vapore è stata fabbricata da Rivarossi a Marzo del 1968, su commissione della Atlas, azienda americana che a partire dal 1967, fino al 1976-77, ha importato modelli prodotti dalla casa modellistica italiana.

Ho trovato questo modello in vendita su internet. Faceva parte di un lotto di materiale Atlas, in condizioni più o meno buone.

Come si nota dalle foto, questa loco è in condizioni abbastanza buone. I piccoli dettagli sono tutti integri, anche se purtroppo manca il coperchio della camera a fumo con relativo serbatoio. Prima o poi lo ritroverò.

Con molta probabilità ha subito i danni di una caduta…

Questa loco è uno dei modelli cardine di tutta la produzione in scala N di Rivarossi.

Si tratta di un modello relativamente semplice.

Gli ingranaggi sono tutti in ottone e tutti gli assi sono motorizzati, mentre il biellismo è fissato solo al secondo e al quarto asse.

Il moto viene distribuito dal primo e dal secondo asse agli altri tramite tre ingranaggi di dimensioni diverse.

Il motore è un semplice motore a tre poli, con spazzole estraibili (il famigerato motore Rivarossi per la scala N).

Il polo positivo del motore viene prelevato dal tender, mentre il negativo dai quattro assi motori.

Il motore capta il polo positivo tramite il gancio del tender, mentre il negativo viene captato tramite una piccola lamella che tocca direttamente sul telaio.

E’ presente anche una piccola lampadina da 12V, inserita a pressione sul telaio, che si illumina indipendentemente dal verso di marcia. Il polo positivo del motore fornisce corrente anche a questa lampadina tramite un filo saldato ad una piccola lamella, collegata a sua volta al porta-spazzola che capta il polo positivo dal tender.

La carrozzeria della loco è in plastica, avvitata al telaio in zama; la carrozzeria in plastica del tender, invece è inserita a incastro sul telaio (stavolta in plastica) del tender stesso.

Seppure il meccanismo della loco sia decisamente semplice, non è così la sua manutenzione. Occorre una grandissima dose di pazienza, mano ferma e soprattutto grande delicatezza nello smontaggio, come nella fase di re-assemblaggio del modello.

Quando mi è arrivata, la loco non dava segni di vita. La lampadina non si accendeva, il che voleva dire che molto probabilmente non arrivava corrente al motore e/o al telaio.

Procedo quindi ad illustrare come smontare il modello; nelle foto allegate era già stato ripulito e lubrificato, ma non dava nuovamente segni di vita...

Si comincia svitando la vite sopra la caldaia con un piccolo cacciavite a testa piatta.

Per smontare il motore, occorre prima smontare il carter che mantiene nelle loro sedi gli assi: sono presenti due viti, entrambe a testa piatta, ma diverse fra loro. Una vite è lunga e con passo molto stretto; l’altra è molto corta, ma con passo decisamente più largo.

Girare la loco sotto sopra e svitare con delicatezza le due viti.

Gli assi adesso possono essere rimossi.

Non c’è un ordine preciso, ma io procedo così: rimuovo prima il primo ed il terzo asse, che non sono fissati alle bielle (e sono anche intercambiabili).

Il secondo asse è quello su cui è avvitata la manovella; nel mio caso, una delle due microviti che la tengono in sede è rotta a metà, pertanto ho preferito mantenere l’asse montato, onde evitare ulteriori danni…

Per rimuovere gli ingranaggi della distribuzione, occorre rimuovere le piccole forcelle di plastica, inserite a pressione, che li tengono in sede. Io ho usato un piccolo cacciavite a testa piatta.

In questo caso, ho rimosso prima le forcelle in plastica e poi il quarto asse.

Come si può vedere, questo è coordinato con il secondo oltre che dagli ingranaggi interni anche dalla biella a forma di “forca” che si inserisce in un perno apposito.

Si rimuovono quindi i tre ingranaggi interni.

I due agli estremi hanno 20 denti, mentre quello centrale ne ha 22; attenzione nella fase di re-assemblaggio a non confondere l’ingranaggio di mezzo con uno degli altri due: il modello sforzerà oppure non partirà proprio, rischiando di bruciare il motore.

Si può procedere quindi alla rimozione del motore.

Si svitano le due piccole viti nere autofilettanti, facendo attenzione a non perdere la loro piccolissima rondella.

Per poter estrarre il motore dalla sede, occorre prima scollegare il cavo della lampadina, attaccato tramite una lamella alla spazzola del polo positivo. Con un paio di pinzette tonde, si estrae l’isolatore in plastica nera dalla spazzola.

Estratto l’isolatore, per togliere la lamella è sufficiente portare il cavo della lampadina al di fuori del telaio, per allentare la tensione.

Si può adesso estrarre il motore, che nel caso di questa Atlas ha la cassa color argento.

Per estrarre i porta-spazzola, si usano le solite pinzette tonde, e con una leggerissima torsione si estraggono.

Il porta-spazzola contiene al suo interno la spazzola (larga 1,4mm) e una microscopica molla in ottone, che spinge la spazzola sul collettore.

Ecco come si presenta.

A questo punto si può estrarre il cappuccio del motore, che è inserito semplicemente a pressione sulla cassa del motore.

Occorre ricordarsi esattamente come era posizionata la cassa: se invertita, si invertirà anche il magnete e quindi la loco girerà…al contrario!

Può essere utile la forma dell’incavo della cassa, dove si inseriscono le spazzole. La spazzola inferiore va inserita nell’incavo squadrato, mentre l’altra va inserita nel’incavo “a triangolo”.

La prima volta che ho smontato questo motore, era presente all’interno una strana melma nera, che con molta probabilità era dovuta all’amalgama tra polvere delle spazzole e troppo olio inserito sulle bronzine del motore: l’unica soluzione è stata ripulire il tutto molto, molto delicatamente con spazzolino da denti morbido e alcool denaturato.

Il collettore si presentava molto ossidato: per migliorare la conducibilità dello stesso, ho passato della carta smeriglio molto fine (grana 1200) fino a che non è tornato del tutto lucido.

Ecco come si presenta il collettore in parte già ripulito.

Occorre ripulire anche tutti gli assi e gli ingranaggi dal grasso e dall’olio: una pulizia delicatissima con il mitico spazzolino da denti, acqua tiepida (tiepida, non calda!) e sapone neutro può andare bene. Attenti alle minuscole bronzine in rame degli ingranaggi!

Sconsiglio il lavaggio del telaio. E’ preferibile togliere il vecchio grasso con l’ausilio di uno stuzzicadenti.

Per re-assemblare il modello, eseguire i passaggi all’inverso, lubrificando con un po’ di grasso di vaselina tecnica tutti gli ingranaggi in ottone.

Sono da lubrificare anche le sedi degli ingranaggi con una goccia d’olio per macchina da cucire.

I biellismi possono essere lubrificati con il medesimo olio, applicando una goccia sulla manovella.

Un consiglio: quando si re-assemblano gli assi, partite dal secondo, per poi inserire il primo ed il terzo. L’ultimo asse da inserire è il quarto. Per questo asse va prestata particolare attenzione: il contrappeso deve essere assolutamente allineato con quello del secondo, altrimenti non appena si darà corrente al modello il biellismo forzerà e con molta probabilità il biellismo si storcerà o si danneggerà.

Una soluzione può essere quella di partire con il secondo asse allineato da una delle due parti con il contrappeso in basso; in questa maniera sarà più facile allineare gli altri.

Prestate particolare attenzione al lato di captazione della corrente: le lamelle brunite vanno sul lato destro (considerando la locomotiva sui binari!). Se anche un solo asse viene montato al contrario, si crea un corto circuito e la loco rimarrà immobile.

In caso di smontaggio della manovella: allineare il contrappeso degli assi in basso, dopodiché avvitare la micro vite sommariamente mantenendo la manovella leggermente in avanti. Avvitare delicatamente fino al serraggio completo.

Se non si pone attenzione a questo particolare, il modello potrebbe avere un andatura incerta e forzata.

Attenzione al telaio in zama: è molto probabile che si sia indebolito negli anni, per cui è soggetto a facili rotture.

Nel caso il modello non capti la corrente nel migliore dei modi, e vada a scatti, pulire attentamente gli assi del tender e relative lamelle prendi-corrente con l’ausilio di un cotton fioc imbevuto di alcool.

Io ho aggiunto anche una piccola zavorra di piombo all’interno del tender. Non si rischiano corto circuiti perché dal tender si capta solo il polo positivo, e con un peso aggiuntivo si migliora trazione e captazione della corrente.

Questo tipo di smontaggio (completo o…quasi) è da applicare solo a modelli che, come il mio, presentano problemi di motore o problemi meccanici. Se il modello è stato tenuto bene, ha solo bisogno di essere lubrificato periodicamente e quindi basta solo aggiungere olio e grasso (poco) nei punti giusti. Lo smontaggio completo non va fatto spesso: ripeto che si tratta di modelli molto delicati, i cui pezzi di ricambio costano molto e si trovano con molta difficoltà. A volte non si trovano più.

Per quanto riguarda invece il motore, sembra che i modelli successivi a questi primi siano dotati dello stesso motore, ma con alcuni accorgimenti che ne miglioravano sensibilmente l’affidabilità.

Ho una loco identica a questa, ma del 1977: il motore ha la cassa brunita anziché in color argento, e anche l’andatura è decisamente molto più affidabile. Prestate quindi molta attenzione al motore delle vostre Atlas: immagino sappiate che tendeva a fondere con molta facilità.

Non mandate la loco a velocità improbabili sul vostro plastico…io credo di non averle mai dato più di 8 o 9 volts.

Ho letto o visto di alcuni fermodellisti che hanno modificato questo modello, cambiando addirittura motore o riuscendo a digitalizzarlo (ma come avranno fatto con lo spazio? Mistero...).

Il mio consiglio è di mantenere e conservare questi modelli, se in buone condizioni come il mio; in caso di modello acquistato ”per pezzi di ricambio”, beh, la situazione cambia…elaborarlo non comporterà rischi.

Abbiate particolare cura di queste loco: rappresentano la storia del fermodellismo italiano nel mondo.

Buon divertimento!

Francesco Poggioni

La scala N