L’ITALIA DEI TRENINI PERDUTI

 La CONTI CO.MO.GE.

(di Gabriele Montella)

Fin dal 1889 operava a Bollate, in provincia di Milano, la Ditta  Giuseppe Conti & C., specializzata nella produzione e commercio di cavalli a dondolo di legno (i “cavai de scocca”, in dialetto) e bambole, famose per gli occhi luccicanti di finti diamanti.

 

Dopo l’ingresso nella compagine sociale, nei primi anni ’40, di una famiglia di importanti industriali di Bollate l’azienda si trasferì in uno dei tanti stabilimenti di cui quella famiglia era proprietaria in quella cittadina.

La vita aziendale sarebbe proseguita ancora a lungo sui tranquilli binari del giocattolo se nell’immediato secondo dopoguerra i responsabili non avessero fatto la conoscenza di tre intraprendenti cugini, tali Primo, Secondo e Aldo Parretti che avevano fondato la società COstruzione MOtori Giocattolo Elettrici, abbreviato in  CO.MO.G.E.

I tre non erano affatto digiuni di tecnica ferroviaria perché due erano stati meccanici in servizio nelle F.S. e il terzo impiegato all’ufficio tecnico così grazie a questa attività erano venuti in possesso di disegni di materiale rotabile di ogni tipo.

Il laboratorio era situato in uno scantinato nei pressi di viale Monza a Milano, curiosamente proprio a ridosso del ponte della ferrovia, anzi dei “Tre ponti” come è ancora chiamato quel quartiere allora di estrema periferia.

Interessato a diversificare l’offerta di prodotti il Cavaliere propose ai tre cugini quella che oggi si chiamerebbe “joint venture”, cioè CO.MO.G.E. opportunamente finanziata avrebbe prodotto i modelli che sarebbero stati commercializzati col marchio “Conti” ma con la precisazione che i brevetti erano della società.

Tutto chiaramente precisato fin dal primo catalogo del 1947 dove veniva presentato il  “Reparto ferrovie elettriche – Brevetti CO.MO.G.E.”


Il primo modello di loro produzione fu una automotrice elettrica di colore giallo che si richiamava alla Ale 880 in  scala HO approssimativa,  della lunghezza di cm. 32 realizzato in alluminio e con un solo motore a corrente alternata con grossi portaspazzole che fuoriuscivano dalla fiancata.

Veniva venduto con la dotazione di 12 binari curvi e 10 diritti, eventualmente con il corredo della “palificazione” (sic) e di metri 5 di “filo aereo”.

In seguito venne realizzata anche una versione bicolore rosso-blu, venduta senza corredo.

Dopo questo esordio i cugini Parretti non rimasero con le mani in mano ma si cimentarono addirittura nella riproduzione del “gioiello” (allora) delle FS, l’ETR 200


 

Questo il risultato, indubbiamente apprezzabile:

Era realizzato in pressofusione di alluminio (come del resto sarà per tutta la produzione futura, quanto meno per le motrici) e dotato di due carrelli motorizzati alle estremità, alimentati anche per via aerea.

La lunghezza era di cm. 76 e le carrozze illuminate.

Venne realizzata anche una “editio minor” a due casse colorate di azzurro “come le ferrovie svizzere”, sempre con doppia motorizzazione.

 

Il successo di questa nuova avventura commerciale della Conti fu immediato e nei giorni precedenti il Natale di quegli ultimi anni ’40 gli scaffali dei negozi di giocattoli erano colmi di scatole  marchiate “Conti”.

Dapprima erano di vario colore (verde scuro, verde chiaro, giallo): solo a partire dal 1952 la colorazione si stabilizzò sul blu scuro.

Nel frattempo il laboratorio della CO.MO.G.E. era stato trasferito presso lo stabilimento di Bollate, ove non mancavano gli spazi e che era addirittura raccordato con la rete delle Ferrovie Nord per le spedizioni.

Questo bozzetto riportato sulle confezioni e i cataloghi forse appare esagerato ma è un dato che nel periodo di massimo fulgore (metà anni ’50) presso lo stabilimento lavoravano oltre cento operai, per lo più addetti al settore trenini il cui volume d’affari aveva raggiunto la metà del totale.

La produzione si era infatti diversificata.

Oltre a goffi binari a tre rotaie in ottone della serie “economica”

e ad altri, sempre a tre rotaie, ma con attacchi in filo armonico d’acciaio, nella seconda metà degli anni ‘50 iniziò la produzione di binari a due rotaie cave con traversine in plastica e attacco a baionetta.

(Da www.lemiemacchine.it)

 

Il livello qualitativo della produzione si alzò nettamente con il passaggio dalla fusione di alluminio in stampi a conchiglia alla pressofusione.

Col primo sistema infatti il prodotto risultava oltre che di rilevante spessore e peso anche poco dettagliato ed ancor meno lo era dopo quelle pesanti verniciature  necessarie per nascondere i difetti di fusione.

Invece con la pressofusione le carrozzeria risultavano più sottili e quindi anche meno pesanti e soprattutto più dettagliate.

Quanto alla produzione il catalogo del 1958 riportava ormai quasi 300 articoli tra materiale rotabile (motrici e vagoni), armamento (binari di varia misura, scambi manuali e automatici), accessori (semafori e trasformatori di cui uno, il più potente da 60 watt, poteva alimentare ben quattro circuiti indipendenti ed era dotato di quattro pulsantiere per l’azionamento degli scambi e una uscita di corrente alternata per gli accessori) ed edifici.

Trattasi per lo più di pezzi ormai o andati dispersi o gelosamente custoditi in preziose collezioni.

Di quel poco a disposizione merita una segnalazione la riproduzione di una Aln 772 offerta in due versioni bicolori.

 

Le due borchie sull’imperiale erano necessitate dal fatto che i due pesanti carrelli motorizzati erano incernierati in alto.

 

 

Tra le locomotive il modello di punta era la Gr 685 FS, prodotta dal 1950 al 1954, quando venne ritirata perché troppo costosa.

 

 

Ma per lo più erano modelli di fantasia come la 3002, presentata nel 1952.

La foto è interessante perché mostra il sistema di captazione della corrente che avveniva tramite due striscianti a fungo perché essendo i modelli interamente metallici era facile che si verificassero cortocircuiti.

Quanto ai locomotori (a parte l’ E 424 FS, su cui si ritornerà) il modello più diffuso era la riproduzione abbastanza libera dell’ E 428 FS, seconda serie, offerta in colore verde

(grazia a Carlo Costamagna)

 

e giallo in versione economica con i pantografi fissi e senza biellismo

Questa foto ci permette di passare alle carrozze passeggeri.

 

Il set di prestigio era costituito da tre carrozze della CIWL (se ne vede un esemplare in secondo piano) col relativo bagagliaio con porte scorrevoli.

Una carrozza era dotata di luce di coda.

Il bagagliaio piccolo giallo e bruno faceva parte del set dei treni locali in abbinamento a carrozze di 2° e 3° classe seppure identiche.

 

 

E’ da notare il marchio CO.MO.G.E. sul sottocassa ma più interessante è la vite micrometrica di registrazione dei gioco degli assi a punta conica così da garantire il massimo della scorrevolezza.

Tale vite era  montata sulla produzione degli ultimi anni mentre prima carrozze e carri erano dotati di assali a ruota libera con perno fisso.

Anche i carri merce ne erano dotati.

 

Non mancavano i carri speciali come quello con gru (di produzione Mercury)

 

La collaborazione con la Mercury che aveva in produzione numerosi automodelli in scala 1/87, fu intensa.

(grazia a Carlo Costamagna)

 

Solitamente però le automobili ed anche aerei e mezzi militari erano montati su carri pianale.

Come anche per Rivarossi col suo pianale con container, non mancavano i carri  autocelebrativi, quasi come gli “autoritratti al cavalletto” cui i grandi pittori si cimentavano solo quando pensavano di aver raggiunto la maturità artistica…

 

Come detto quel ricco catalogo comprendeva anche edifici realizzati in lamierino litografato, come la stazione ferroviaria dotata di illuminazione interna.

 

O la casa cantoniera con l’operaio che ne usciva grazie ad un congegno meccanico azionato dal passaggio del treno.


Non poteva manca il passaggio a livello automatico.

 

Non mancavano pezzi curiosi come una galleria in cartapesta con affissi ad un ingresso il cartello “Venezia” e all’altro il cartello “Trieste”

La produzione della Conti CO.MO.G.E. è però ricordata specialmente per due modelli (anzi, tre, come si vedrà) cioè il locomotore E 424 e l’ETR 300, il “Settebello”.

Il primo era presente nel catalogo fin dal 1947 (quello di Rivarossi arriverà cinque anni dopo) e restò ininterrottamente in produzione fino alla chiusura.

Riproduceva la prima serie dei 424 (1943) , quella con la porta di accesso centrale alla cabina resa intercomunicante per l’utilizzo a comando multiplo, mai messo in pratica in realtà per l’estrema pericolosità.

(Da www.lemiemacchine.it)

Come si vede la colorazione era di un improbabile giallo vivo ma non si può non apprezzare soprattutto la finezza dei pantografi, realmente funzionanti.

Veniva proposto anche con doppia motorizzazione così da ottenere una enorme potenza di traino che unitamente alla elevatissima velocità era particolarmente apprezzata dai bambini. In seguito venne realizzata una versione economica ad un solo motore

Il secondo modello è quello che più è ricordato dai collezionisti ed è il Settebello.

(Da www.lemiemacchine.it)

 

Fu presentato in due versioni, per corrente continua al prezzo di Lire 22.000 e in alternata al prezzo di Lire 25.000.

Per ovvi motivi si trattava di una riduzione da sette a tre carrozze ma ne venne prevista anche una versione a quattro, tipo ETR 250 “Arlecchino”, non presente in catalogo e prodotta solo su ordinazione.

Il modello completo  fu realizzato, sempre su ordinazione,  in pochissimi esemplari di cui uno si narra  fosse stato donato al famoso baritono Gino Bechi, appassionato fermodellista e presidente della F.I.M.F., in occasione di una sua visita allo stabilimento di Bollate.

Si diceva poc’anzi di un terzo modello che rese famosa la Conti ed era una automotrice di pura fantasia anche nella colorazione ed ispirata al Settebello, cioè la “Belvedere”

Era dotato di un dispositivo al tempo di assoluta avanguardia che permetteva che al variare del senso di marcia variassero da bianche a rosse e viceversa le luci dei fanali.

Entrambe furono le realizzazioni di più appagarono i responsabili della Conti tanto da porli al centro di tutte le forme di pubblicità.

Nel 1960, dopo oltre settant’anni, la Conti chiuse i battenti dopo  aver ceduto il ramo d’azienda relativo ai treni alla Ditta Cicchetti, un importante operatore milanese nel settore del giocattolo, che proseguì la produzione ancora per qualche anno. 

Circa le ragioni della chiusura e lo scorporo del ramo d’azienda la versione più accreditata è quella del sopravvenuto disinteresse dei proprietari al mercato del giocattolo perchè impegnati anche in altri settori commerciali ben più rilevanti.

I cavalli a dondolo non interessavano più nessuno da un pezzo e per quanto riguardava le bambole occorre tenere presente che nel 1959 aveva fatto irruzione nel mercato italiano dagli USA una certa Barbie…

Poteva restare competitivo il ramo d’azienda relativo ai treni e di qui l’interesse del Cicchetti all’acquisto e il tentativo di continuare la produzione.

Da qualche anno tuttavia era ormai in corso un irreversibile passaggio dal trenino giocattolo al trenino modello.

Per restare in Italia Rivarossi si era già avviata su questa strada in anni di bassi costi ma negli anni ’60 gli oneri per una riconversione sarebbero stati enormi per chi si fosse solo allora avventurato.

Nemmeno poteva tentarsi la strada del prodotto di “fascia bassa” perché in quello era dominatrice incontrastata la Lima (curiosamente il direttore generale della Lima di chiamava appunto Conti…).

In quella ventina  di anni si è comunque vissuto un bel pezzo della storia del fermodellismo italiano.

 

 

Bibliografia:

- "I treni elettrici Conti" di Giovanni Cornolò da Mondo Ferroviario n.98, Editoriale del Garda, 1994

 

- "Ferrovia elettrica Conti, Bollate, storia e produzione" a cura di Carlo Costamagna, ricerca d'archivio Mark Scott, maggio 2006

 

 

Links utili:

http://it.groups.yahoo.com/group/treni_conti_comoge/ di Mark Scott coautore del libro sulla storia della Conti

http://modellbahnarchiv.de/Modelle/Italien/Conti/index.shtml con, tra l’altro, interessantissime riproduzioni dei cataloghi.

http://www.lemiemacchinine.it/trenini/conti/index-conti.htm anche per lo straordinario materiale iconografico.

 

Nota

Il testo è stato rivisitato con  la supervisione di un collezionista considerato il più profondo conoscitore della materia che ha riversato la sua passione in un libro, ahinoi, fuori commercio. La riservatezza di questa persona è pari alla sua signorilità e competenza, per cui non sono  autorizzato a citarne il nome.

 

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