Piace supporre che proprio il soprannome “Le Bellissime” dato alla vetture A.T.M. “Serie 5000” abbia indotto Rivarossi a privilegiare questo modello rispetto alle “Tipo 1928” più accattivanti sul piano modellistico.

Siamo nel 1950 e la modellistica tranviaria era inesistente in Italia ma già fiorente nei paesi di lingua tedesca (Hamo, Hamann, GogTram in Germania e Liliput in Austria).

I prodotti tuttavia non erano di alta qualità estetica e restavano quasi confinati tra i giocattoli per bambini.

   (Hamo T 125 – 1951)

Solo negli anni ’70, soprattutto con ROCO, vennero raggiunti livelli di eccellenza.

(Roco - Tram di Colonia – 1978)

Nel 1950 Rivarossi aveva già sperimentato quasi tutti i settori di mercato.

Nel 1947 erano uscite l’Automotrice elettrica F.N.M. (cod A 2002) e la “Littorina” diesel (cod. AN1), l’anno successivo venne presentata la Hiawatha (cod. L 442) e l’ E 626 FS e infine, appunto nel 1950, la locomotiva Gr 691 FS.

Restava ora da tentare la carta del filobus (di cui si è detto in altra occasione) e del tram.

Il modello ispirato all’A.T.M. “Serie 5000” venne così prodotto nei colori giallo con tetto bruno

e azzurro col tetto grigio,

  (Foto  Paolo Giacobbo)

Venne anche prodotta una versione verde oliva e turchese con tetto grigio con il trolley al posto del pantografo per il mercato americano.

Se in scala 1/80 il modello doveva essere lungo circa cm. 17,5.

Le riferibilità all’A.T.M. “Serie 5000” è evidente se si considerano soprattutto i grandi doppi fari anteriori ma anche la forma arrotondata, il numero dei finestrini, le tre portiere, e i due piccoli deflettori laterali a forma di lunetta.

Assolutamente identico è poi il bulbo alla base del trolley.

Le casse erano in lega di alluminio (come l’originale….!)

Era disponibile nelle versioni a corrente continua o alternata (questa solo in colore giallo, per il mercato tedesco: cod. T C), con presa di corrente anche attraverso la linea aerea.

Come per tutte le motrici in produzione in quegli anni sul lato sinistro la carrozzeria era forata per permettere la collocazione dei tappi a vite per l’accesso alle spazzole in caso di sostituzione.

La necessità di un tale antiestetico accorgimento era in quegli anni comune a tutte le produzioni quanto meno italiane, anche cioè per la Conti Co.mo.ge e per la Treni Favero.

Parimenti necessitata era l’adozione del pantografo e non del trolley, se non per il mercato americano, come detto.

Dovendosi infatti utilizzare la normale catenaria di tipo ferroviario la rotella scanalata di un trolley o la presa di contatto ad “U” (come per il futuro tramway del 1963) non avrebbero potuto superare il braccino di sostegno orizzontale, diversamente dall’archetto di un normale pantografo.

Era in catalogo (cod. T C R) anche una unità folle rimorchiata sia nella colorazione gialla che in quella  azzurra: v’è da dire che tale configurazione non aveva alcun riscontro nella realtà.

La produzione era affidata alla Cos.Mo., come per la coetanea Gr. 691 FS, e uscì di catalogo già prima del 1956.

Oltre che singolarmente il tram veniva offerto in vendita anche in confezione con impianto di binari (cod. I TRAM se con motrice singola, ovvero cod. I TRAM Lusso se con motrice e unità rimorchiata).

La vicenda del tram è stata del tutto simile a quella del filobus, cioè una dimostrazione di raffinatissima (per allora) capacità tecnica ed estetica ma fine a sé stessa e come tale lasciata perire per consunzione (il Tramway del 1963 sarebbe stato tutt’altra cosa, con diversi presupposti e finalità).

In ciò deve aver contribuito anche lo scarso successo commerciale, sulle cui cause si possono fare solo supposizioni.

Si deve tenere conto che in quegli anni ’50 il settore del treno elettrico era assorbito per la quasi totalità dal mercato del giocattolo.

A parte la considerazione che allora non tutti i bambini avevano mai visto un tram, non era per loro di nessun divertimento vedere correre lungo un anello una motrice solitaria o tutt’al più trainante una carrozza identica.

Ben altro impatto aveva senz’altro una locomotiva a vapore cui potevano essere agganciati numerosi e diversi vagoni.

D’altro canto quel mercato “di nicchia” dei fermodellisti che si stava formando se da un lato apprezzava la raffinatezza del prodotto dall’altro lo riteneva inutilizzabile per l’inserimento in un plastico, e non solo per le stesse ragioni del futuro Tramway (necessità di grande spazio).

Diversamente infatti da quella del 1963, alla vettura tranviaria del 1950  mancava qualunque “accessorio” e i fermodellisti, ormai sempre più esigenti, trovavano inadeguato utilizzare le normali rotaie “a fungo” con traversine per un percorso urbano, senza contare poi la pesantezza di una catenaria di tipo ferroviario in un contesto cittadino.

Per coltivare quella fetta di mercato che era disposta a spendere (e per quegli anni non era poca cosa) e che via via cresceva forse sarebbe bastato mettere in commercio binari simili a quelli per i passaggi a livello e tratti di catenaria alleggerita pur mantenendo gli stessi pali.

Ma questa è un’altra storia…

Prodotto da Rivarossi nel 1950